2013年以來我國先後提出建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想，建立和加強沿線各國夥伴關係，構建全方位、多層次、複合型的互聯互通網絡。內陸港是“一帶一路”戰略的基礎設施，是連接我國內陸地區和沿海港口和沿邊口岸的重要橋梁。

內陸港也稱無水港，是指建立在內陸地區，依托信息對接和多式聯運支持，具有包括報關、報檢、簽發提單等內容的口岸監管、港口服務綜合功能的物流中心，在“無水港”內一般設有海關、出入境檢驗檢疫等口岸，為進出口通關提供服務；設置有貨代、船代、船公司的分支結構，以便收貨、還箱、簽發當地為起運港或終點港的多式聯運提單，內陸進出口商則可以在當地完成訂艙、報關、檢驗等手續，將貨物直接交給貨代或船公司。內陸港的核心機理其實是沿海海港功能的內移，具備除船舶裝卸以外的集裝箱港口的一切功能。

內陸港現狀：理想與現實的差距

隨著“一帶一路”國家戰略的推行，從“單向開放”到“全麵開放”，從“梯度轉移” 到“內陸開放”，特別是內地沿線城市紛紛提出開放口號，以鐵路建設為重點打造內陸港爭創絲綢之路的橋頭堡。據統計我國目前大約有70多個城市正在規劃建設國際內陸港，寄希望在國家新一輪改革開放中，以“無水港區經濟”為抓手，打造區域經濟發展的新引擎。

但是，縱觀國內的內陸港項目，由於區位相似、定位同質化、產業支撐不足等原因至今毫無進展，與政府期望的高端產業相去甚遠，港口帶動區域發展效應尚未體現，自身生存都是較大難題。而越是偏遠內陸，規劃建設的內陸港定位越來越高，用地規模越來越大，動輒幾平方公裏、十幾平方公裏，然而定位不清晰、市場研究不透徹、行業趨勢前瞻性不足、發展之路任重道遠。

內陸港麵臨的問題

不同於發展成熟的海港，內陸港還是一個新生事物，行業規範、製度、體係等方麵都不完善，在發展過程中主要麵臨以下問題：

1）沿海港口競爭加劇，同質化嚴重，麵臨著腹地箱源市場的爭奪

國內東部沿海城市港口建設紮堆現象嚴重，而且各地政府為追求吞吐量帶來的能級優勢，在港口建設上功能重疊、設施建設重複、集約利用水平不高。國際綜合性海港分布，200公裏以內不應有同等規模的港口，而中國東部沿海平均50公裏便有一個港口，從而造成存量港口先天性的同質布局。內陸港與海港實施聯動發展過程中，存在多個內陸港對應一個海港，或者一個內陸港對應多個海港的的合作模式，海港為爭強貨源，帶來價格上的惡性競爭，導致市場混亂無序。

2）腹地經濟和產業支撐很弱，內陸港貨源支撐何在？

過去中國作為世界工廠，腹地加工貿易產業發達，當時隻能通過沿海港口海運出口到全世界，2004年“內陸無水港”提出的初衷也為解決出口型企業“就地訂艙、屬地報關、口岸驗放”，通過內陸港將內陸地區融入到國際貿易物流係統中，構築聯通全國、溝通世界的大物流格局，加快通關速度，深度參與世界經濟，進而促進內陸商貿發展和開放程度。

如今國際和國內形勢都較十幾年前發生了較大變化，內陸港的服務對象也發生了改變，高端製造業回流美國，而低端加工貿易勞動密集型產業則轉移到了更具有成本優勢的東南亞國家，我國也從依賴加工貿易出口轉向發展自主知識產權創新和擴大內需，並利好“一帶一路”等多邊產業鏈協作戰略。而大多數內陸港腹地的產業以粗放型加工和傳統商貿批發市場為主，外貿體量很小，經濟和產業支撐很弱，沒有形成穩定的產業集群和貨源支撐。另外，圍繞內陸港所發展的服務業，如：供應鏈管理、現代物流、現代商貿等生產性服務業多數處於初期起步階段，難在短期內與港口的產業形成有效協同。

3）“一帶一路”大背景下，中歐班列成為新時期發展內陸港區經濟的重要抓手，但短期內難以達到市場化運作的條件

根據發改委《中歐班列建設發展規劃(2016-2020)》，預計“十三五”期末年開行5000列中歐快鐵。但截至目前中歐班列累計開行超過11000列，運行線路達到65條，通達歐洲15個國家的44個城市，累計運送貨物92萬標箱，提前實現2020年目標。雖然近年來中歐班列貨量增長較快，但進出口貨源不平衡、通關及換裝效率低，信息不對稱可視化程度低依然是最主要的三大痛點，並且各鐵路港功能同質，依靠政府補貼吸引貨源，短期內仍難以實現盈利。

4）內陸港經濟是一體化的係統工程，但現狀卻難以有效聯動

從運營效率來看，目前多數內陸港設施利用率、運營效率、服務水平仍待提升。在多式聯運推進上，各運輸環節由不同部門“串聯式”分管，且港口及貨物信息在不同聯運方式之間銜接不順，難以形成有效聯動。  

內陸港破局之策

如何尋求內陸港經濟的破局之策，作為國內首創提出內陸無水港概念，多年來始終專注於現代物流領域的產業研究谘詢的深圳萬千物流谘詢團隊提出必須調整傳統單一依靠港區的發展模式，而是“港產城一體化”的發展思路，以港區競爭力提升為基礎，港產聯動為根本，港城融合為支撐。

（1）精準定位、科學規劃

 首先，內陸港前期定位和規劃設計是重中之重。以美國芝加哥BNSF多式聯運中心為例，占地麵積3770畝，自2002年8月運營，目前已經成為了全美最大最活躍的內陸公鐵聯運站之一，BNSF隻有兩大精準定位：一是往返於西岸沿海各港口的國際集裝箱多式聯運，另一個就是北美地區的汽車鐵路聯運服務。而且其多式聯運的貨種全部集中在消費品領域，各個板塊分工明確、集約經營，有效帶動了產業集聚。總體而言，內陸港的功能需要基於其定位和將要發展的商品貿易業務需求進行專業化的功能片區劃分和合理布局。

（2）內陸港與沿海港口、鐵路港、公路港聯動構建高效的多式聯運體係

 功能聯動。 從現代港口發展來看，沿海港口的定位逐步轉變為第四代全球供應鏈管理中心，合作建設內陸港，可視為是海港向供應鏈下遊延伸。充分發揮在內陸地區攬貨能力強的經濟優勢，鐵路運量大，穩定性高的特點保證了內陸港與海港的有效銜接。內陸港與鐵路、公路合作，完善內陸集疏運係統。船公司直接在內陸港建立還箱點，省去送還空箱到海港和從海港運來空箱後裝再裝貨的環節。實現內陸港與沿海港口之間“重進重出”運輸組織方式，最大限度地減少空箱調運費用。
信息聯動。 內陸港與海港的聯動發展還需以信息聯動為支撐。內陸港、鐵路、海港、海關、檢驗檢疫等之間，通過信息共享平台，建立跨地區、跨部門、跨平台的電子數據交換係統，完善的信息化物流係統，不僅能實現各種運輸方式的有效銜接，又能提高相關機構企業運行效率。實現內陸港與海港聯動發展中的每個過程的無縫對接。提高內陸港通關效率和整個物流鏈效率。

運營聯動。 內陸港要發揮在國際貿易中的“始發港”和“目的港”的功能，就需要與沿海港口應加強兩地海關、 國檢和鐵路合作，實現內陸貨物在屬地就地辦單，口岸直接驗放。協調鐵路“五定班列”開行時間與船期表同步，實現“港口後移、就地辦單、海鐵聯運、無縫對接” 的進出口貨物集疏運方式。

（3）以港帶產，以產興港，促進港產聯動

通過內陸港建立的多式聯運立體化物流通道、進出口貿易綜合服務平台、供應鏈原材料集采集銷及融資平台以及完善的產業互聯網一體化平台，扭轉地方產業轉移承接邏輯，蓄力核心資源的培育。具體而言，內陸港的特色產業可以圍繞四個層麵展開：一是內陸港輻射範圍內的產業基礎，這是打造港口產業的直接起點；第二，分析周邊區域產業的競合態勢，使得產業的打造與周邊產業形成錯位或配套，這是吸引未來產業落位的關鍵；第三，分析內陸港貿易流通所帶來的適港產業的重點；第四，發展服務港區的現代生產性服務業，專業化的現代物流、新型貿易流通、電子商務、金融商貿配套等能進一步促進適港產業的聚集。

（4）實現港城融合

遵循產城融合的發展理念，將內陸港經濟區積極納入城市總體規劃範圍，發展城市服務功能，生活配套的構建應當做到與產業的合理匹配，不應一味追求高品質與國際化，合理、合適的城市服務功能才是港城一體的發展方向。  

總之，內陸港的建設需要從戰略規劃、能力體係、體製機製上統籌解決。立足於區域特色產業的優勢挖掘和港口貿易體係的建立，形成更為市場化、專業化、現代化的運作體係，從而推動地區的產業升級、業態升級和價值鏈升級，帶動區域協同發展，真正將新形勢下的內陸港打造成為新的區域經濟增長極。